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    提高航空运输业的国际竞争力
    发布日期：2010-08-18 05:21:46　浏览数：1553　来源：互联网
    航空运输业是国家基础性产业，其具有的特殊地位、特殊价值，在推动国际贸易和现代服务业发展、促进社会融合地区稳定和民族团结、外交、军事均有显著的、不可替代的作用。航空运输业对全球经济的贡献约3万亿美元，对GDP的影响力高达8％。行业研究表明，全球每年搭乘飞机的旅客有20亿人，国际贸易中40％价值的货物是通过航空运输的。民航业每一个工作在更宽泛的行业内创造出了15个工作机会，直接和间接地创造了3000万就业。在前不久举行的政协民航调研座谈会上，国航股份公司副总裁樊澄表示，要采取有力措施提高中国航空运输业的国际竞争力。以美国和欧盟为例，2007年美国民航业的影响力达到9000亿美元（占GDP 8 %），1000万个工作，占就业率的7.4%。民航业对美国经济贡献巨大。民航对美国经济、整个国家、大众的日常生活的重要性从911事件中非常明显地表现出来：911导致了民航业、其供应商、旅游业和以及更宽泛的经济行业的大量裁员和经济损失，仅旅游业就丢掉46万个工作。欧盟的民航业创造了280万的直接工作机会（占欧盟3％），前30家航空公司雇佣36万人。樊澄表示,发展航空运输业是每个国家都高度关注的国策。其核心是打造具有世界竞争力的大型网络型航空公司和强大的航空枢纽机场，大型网络型航空公司是一个国家的战略制高点。行业研究表明大型网络型航空公司建设的大型中枢机场是当地经济发展的强大引擎，对推动当地的经济发展贡献极大。根据中国民航局安技中心的报告，国航建设北京枢纽仅在2006年对全国的合计效应达到2020亿元，其中对北京市的总效应为637亿，占北京市GDP 8.1%，为其他省市创造1383亿效应；首都国际机场为北京直接和间接创造了59.6万个就业岗位，平均首都机场1个直接就业岗位为北京市其它行业带来14个就业岗位。目前世界航空运输业的竞争格局正出现巨变：欧美跨国性的大型航空公司控制全球航空运输业的竞争格局已基本形成，航空公司跨国并购更是成为航空运输业发展的主要潮流。其中，天空开放协议是加速全球航空业业已开始的整合的最大驱动因素。在欧洲，处于第二阵营的载旗航空公司如今纷纷重组和破产。如瑞航和奥地利航已被汉莎兼并，荷航已被法航兼并，西班牙航已被英航兼并，同时，意大利航空被包括汉莎、法航在内的9家公司竞购，北欧航空公司未来很可能被汉莎兼并。在美国，美西北和三角航空公司、美联航和大陆航先后宣布合并。美国联合航空与大陆航空的合并-创造真正意义上的世界级、全球性的航空公司。新合并的公司将拥有包括美国四个最大城市在内的10个航空枢纽。目前，两家公司每年运送超过1.44亿名乘客飞往全球59个国家的370个目的地。根据2009年度财报数据预测，合并后的公司预计将拥有约290亿美元的年收入。樊澄表示,"天空开放"未来对中国航空运输业的压力可以从中国目前的国际航空货运所处的困境看出端倪。在过去几年中，在中方货运航空公司应对能力还没有准备好的情况下，实行航空货运开放政策，其结果是中方承运人的国际市场份额急剧下跌，从2001年国际货运市场份额从38.6％到2008年快速下降到18%，外航几乎垄断了中国航空货运市场，中方未来在国际货运市场争夺中面临全军覆没的局面。如果客运继续保持现在的状况，未来客运也可能重蹈覆辙，中国航空运输业面临自诞生以来最严峻的局面。各种基础性资源短缺成为制约行业发展的瓶颈，缺乏行业发展战略和规划。在航空发达国家，民用航空均使用了国家空域的大部分资源。如美国供民航使用的空域达82%左右，而目前我国民航使用的空域仅为全国空域的22.9%。2008年我国航空运输规模基本上与美国上个世纪70年代末相当，但那个时候美国的飞行员总数达到50多万名。而2008年我国拥有的飞行员总数才1.6万人，机务维修、空中管制人员、管理人员也严重短缺，人力资源跟不上民航飞速发展的矛盾相当突出。与欧美等发达国家相比，我国民用机场数量少、密度低。目前我国每万平方公里只有0.23个民用机场，美国为5.98个。一些发展中国家如巴西、印度、巴基斯坦等，其机场密度也大于我国。目前我国空中交通管制系统中的雷达系统、仪表着陆系统、导航台站等空管设施，只能达到美国本世纪初1/4－1/6的水平，还没有真正意义上的全国流量管理能力、气象服务水平和独立的卫星导航系统。樊澄表示,解决上述瓶颈问题，长期推动此战略性产业的健康发展，需要一个强有力的高效决策和协调机制，制定行业长期发展战略和规划。短期内，需要重点放在提高效率、有序竞争、优化资源配置上面。美国为实施"下一代航空运输系统"，相应成立了由七大政府机构组成的"联合计划发展办公室"，以提高决策效率和政策执行力，保证战略目标的顺利推进。相比之下，我国民航业决策分散，协调难度大。如空域分配、航权谈判、飞机引进、行业规划、产业政策制定、机场建设、国有航空企业的资产管理等，分别由军队、外交部、发改委、商务部、财政部、国资委等以及民航管理部门行使或参与决策，又没有综合协调机制，影响了决策效率和政策执行力。这也是我国民航发展战略规划长期缺位的一个重要原因。行业目前处于同质化、非良性竞争的内战状态。航空资源分散，形不成拳头。三大航总体规模偏小，不足以与世界超级承运人相抗衡。国航的客运规模只有法航的33％，难以与外航抗衡。欧洲和亚洲主要国家的民航产业政策是扶持一家代表国家的载旗航空公司参与国际竞争，为确保这些航空公司的国际竞争力，这些国家的国家航空公司在各自国家市场份额在所在国家占有50%以上份额。相比之下，按总周转量计算，2008年在整个行业市场份额中，国航是25％，南航是19.7％，东航是17.4％，行业的集中程度相差巨大。由于单方面强调竞争、关键资源短缺、结构性不平衡和供需矛盾交织在一起，导致竞争过度。另外我国三大航空公司在战略定位上没有拉开差距，没有形成符合自身经营特点的商业模式，市场重叠、航线网络发展趋同，处于小规模、分散经营状态，联合、联营意识淡薄，进行低效率的规模和势力扩张，处于同质化竞争的状态。在国际航线上中国往往是一条国际航线多家国内公司同时经营，对内竞争胜过对外竞争。航空公司竞争层次日趋低下，降价成为主要的竞争手段。由于中国还处于计划经济向市场经济的转型之中，还没有真正做到优胜劣汰的良性发展，目前同质化的竞争并不能产生世界级的具备国际竞争力的航空公司。中国是世界排名第二的航空大国，前两大问题导致中国航空公司的国际竞争力无法形成。客观地评价我国航空运输企业的竞争力，需要从规模与网络、枢纽运营能力、运营效率、服务质量、成本控制及利润水平、联盟合作能力、品牌影响力、市场控制能力和风险控制能力这九个方面进行对标。总体而言，除较低的人工成本带来的低廉的运营成本以及相对稳定的市场竞争环境所带来的较强的国内市场控制力外，尚处于成长期的中国航空公司在这九个方面都与世界主要航空公司存在较大差距，国际竞争力较低。中国三大航目前处于定位趋同、同质化、非良性竞争的内战状态，潜伏着巨大危机：国内三足鼎立，没有一家具备国际竞争力；远程国际航线很难飞出去，国际竞争力没有形成；像欧美各自定位不同、分层次的竞争格局没有形成。从全球来看，中国航空公司的问题是集中度不够，远不是垄断问题。樊澄表示,"具有国际竞争力的航空公司"是民航强国的首要标志。打造"具有国际竞争力的航空公司"必须加强建设软硬两方面的实力。"硬实力"包括：高效充足的机场设施、高效的空中交通管理体系、具有世界竞争力的IT服务提供商、强大的航空维修能力、发达的通用航空；"软实力"包括：高效有序的竞争环境、民用航空的人才培训机制、民航政策的决策支持体系。航空运输业发展实质是国家发展战略问题。借鉴世界上民航发达国家的经验，从国家战略高度自上而下地制定民航发展战略和中长期规划，将民航发展战略作为国家战略的重要组成部分，并以法律形式提供制度保障。明确未来10年或20年航空运输业发展的战略方向、战略目标、战略重点、战略步骤和战略保障，提出实现民航强国的路径，确立管理体制、运行机制、激励机制和扶持政策的改革方向，引导国家优势资源形成发展合力，促进我国航空运输也业跨越式发展，以更好地为我国经济社会发展和实施全球战略服务。在形成大的国家航空运输业发展规划后，大的战略和注资方案要符合此规划。樊澄建议以发改委为主制定行业发展战略和规划。建立高层级的综合协调机制，提高政府管理效能。建议国家成立高层级的民航发展综合性协调机制，其内容包括：应急机制、重大任务运行机制、资源配置机制、安全协同机制、发展规划投资机制、科技创新机制、外交协同机制等。建立包括总参、财政部、发改委、商务部、外交部、交通运输部、海关和国资委等在内的部际协调机构。对于关系国家安全、大规模非战争军事行动以及民航发展的重大问题，如反恐、抢险救灾、人道主义救援、发展战略和中长期规划、空域管理与使用、机场布局规划、国际航线网络规划、财税政策和重大重组等，由部际综合协调机构来进行讨论和审议，广泛听取各部门的意见，向国务院提交重大决策建议。
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