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    京杭甬大运河耗资74亿仍未通航
    发布日期：2010-06-17 03:19:37　浏览数：1455　来源：互联网
    6月10日，浙江绍兴内河航运老大俞志田沮丧极了。他错过了22年来最大的一桩生意：从水路帮一家大型国企运水泥。谈到凌晨，尽管彼此有意，但合同最终没能谈成，因为他们共同看重的那条航道，还不知道什么时候能开通。千帆竞发的热闹，到宁波戛然而止。规划中早该开通的航道，宁波市区段依然船只寥寥，货运量几可忽略。更重要的是，这条水道起于北京，经东部重要港口宁波港而入海，纵贯半个中国，并与长江、黄河交错相连，毫无疑问将成为一条江河海联运的黄金水道。一旦贯通，千吨巨轮既能将西北的能源、原材料与东南的工业制品自如交换，亦能通过北仑港将中国纳入世界产业链条与经济体系。

    此时，杭甬运河改造工程最大的一个变化来自地方领导人的变更：在宁波架桥修路颇有成绩的杭甬运河的始倡者许运鸿，1998年末因腐败事发，被判10年，宁波一把手已经另外换人。但是，此时的杭甬运河方案已经通过浙江省交通厅和国务院交通部论证，已如箭在弦上，不得不发了。在宁波，运河有一段将从市中心最繁华商业区穿过，这给建设带来困难。于是宁波决定将运河分段、分期建设：姚江大闸以下宁波段，仍按五级航道实施，作为一期工程；而将姚江大闸以上余姚段的运河按四级航道来建设，调整为二期工程；三期工程则是为了让运河绕开市中心，方案是在市区北部另外人工新开挖1.8公里的运河，按四级航道建设。其后，国家层面对杭甬运河的重视程度越来越高，将其改造工程列入国家长三角高等级航道网“二纵六横”规划中的重要组成部分。但直至今日，宁波连二期工程通航都未能通过海事部门许可，三期工程更是遥遥无期。

    海事部门说：如果要通航，宁波就得改造五座桥和航道：“据我们测算，如果按这个做法来，可能宁波在这上面得花上百亿的投资。”一位相关核心部门的官员透露，其实并不是宁波不想让这条黄金水道通航。宁波海事局指挥中心主任王晓敏透露，2009年年中，宁波市运河指挥部曾就二期工程的姚江大闸以下、经市中心三江口航道至甬江的通航，向海事局提出申请。但是，海事部门勘察后发现，这一段航道上的5座桥梁，净空高度均达不到国家规定的7米标准，因此复函要求整改后才能通航。2009年9月，宁波市长毛光烈曾特意向海事局了解情况。海事部门据实汇报：如果要通航，宁波就得改造五座桥和航道。以宁波市中心最繁华的三角口的新江便桥为例：2006年新江桥被判为危桥后，为解决市区商业中心的通航问题，宁波在不到3个月的时间内，在危桥旁建了一座便桥，但净空高度只有3.7米，宽只有30多米。更重要的是，新江桥一带河道急转弯，存在视觉盲区，船行中极易发生碰撞，而此处桥梁根本没有经过防碰撞测试。实际上，新江便桥原本只是临时性桥梁，2007年宁波已将老桥拆除，原本计划在被拆老桥原址，新建符合航道标准的大桥，以在原定期限内满足通航要求。但这一计划因为涉及问题复杂，至今未能实施。即使这一计划按期实施，也还有诸多难以解决的麻烦。“新江桥上游的解放桥净高只有4米，永丰桥净高5米，姚江上还有8根净高7米以下的电缆，因此实在不能满足国家标准，我们只能要求改善安全条件后再通航。”海事局指挥中心主任王晓敏说。要满足通航条件，必须重新改建，而这件事情已经让当地政府开始却步。“这个成本大得不可想象。加宽河道得重新征地，桥梁抬高需要重新论证设计，还要加长引桥，加长引桥就得在市中心地价最高最繁华的地区再征地，还得有与引桥配套的人行、车行通道立体交通网，市中心的景观也得随之改变。”一位政府官员说。还有一个棘手的问题：如果要解决三角口新江桥一带急弯存在视觉盲区的问题，就必须对宁波三江口外滩一带的河道进行削平、加宽的改造，这个成本也是不可想象的。“据我们测算，如果按这个做法来，可能宁波在这上面得花上百亿元的投资。”一位相关核心部门的官员透露。但是，这个本该在杭甬运河改造工程方案论证之初就应预见的问题，为什么会酿成今日之麻烦？投资概算只有约30亿元左右，但随着征地拆迁成本、工价、材料等成本不断上涨，不包括宁波市区段三期工程，最终投资超过了74亿元。从2000年开始，围绕着杭甬运河三期工程，宁波市交通、规划、水利等部门争论了好多年，出现了好几个方案。

    之所以有如此争论，是因为原来规划中的三期方案——当地称为“大通方案”——出现了新麻烦：虽然打算新开挖的河道虽不在市中心，但所经过的江北区仍是市区范围，随着市区的扩展，人口越来越多，也越来越繁荣，征地成本和为了运河所必须开建的沟通两岸的净空高7米的大桥的成本，也将越来越高。

    按照2006年的预测，如果实现四级航道贯通，运河宁波段内航运运量从2010年到2020年只能从1700万吨，增加到2400万吨，增加只有区区700万吨的运量。经有关单位估算，宁波为三期工程的代价，如果算上姚江水利二闸，将超过40亿元。尽管这个工程的社会综合效益的测算表明，工程投资的净现值超过11亿元，社会收益是划算的。但是，这些收益未必能落在政府身上。更重要的是，整个杭甬运河改造工程的预算很难控制。既然整个工程的投资，从规划的30亿元膨胀到了现在的74亿元，谁能保证宁波的三期工程不会有同样经历呢？实际上，按宁波政府一位官员的估计，这个工程最终做完的投资实际可能要达到50亿—70亿元。从2003年开始，宁波开始筹划建设地铁，并于2009年正式开工。如果按计划在2015年建成一二号线，总投资就达到254亿元，仅2014年前竣工的一号线，投资就达到130亿元，而这都需要政府投钱。
    除了钱的麻烦，另一个显而易见的事实是，萧山尤其是绍兴沿运河布局的企业比较多，而宁波的大型企业主要都沿宁波港布局，对通过运河出海的内河航运的需求，拥有出海口的宁波远不如没有出海口的绍兴等地那么强烈。
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