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    物流案例
    南航物流发展模式有待改变
    发布日期：2011-08-16 10:42:05　浏览数：3041　来源：运友网
    “南航正在筹备成立货运航空公司，希望逐步提高货运收入在公司总收入中的占比。”在日前召开的国际航空运输协会年会期间，南航董事长司献民谈及南航货运业务发展战略时如是说。 

    　　司献民所说的“货运航空公司”，或许将以合资的形式出现。但是“联姻”对象并不是之前曾签订过合作框架协议的法荷航，而是中外运长航集团旗下的外运发展。近日，有媒体报道，南航和中国外运长航下属的中外运空运发展股份有限公司组建合资货运航空公司的谈判即将进入实质性阶段。外运发展和大韩航空2007年12月合资的银河国际货运航空有限公司(下称“银河航空”)也计划并入新的合资企业。

    　　对此，分析人士指出，南航想通过成立货运公司的方式，一方面，逐步扭转在国有三大航空公司中货运实力偏弱的被动局面，在民航局力推的三大航货运业务重组中，为自己谋求更大的话语权；另一方面，借力中外运长航的地面网络、航空货代的资源和大韩航空的国际网络、管理经验，弥补国内航空公司地面服务能力和全球网络和运营经验的短板。事情会沿着南航预期轨迹发展吗？

    　　捕风捉影

    　　“从来没有听说过这件事，我刚刚向货运部咨询过，他们也不知道。”南航一位负责宣传的人士失口否认了近期坊间流传的南航与外运发展成立合资货运公司一事。南航董事长司献民此前曾表示，货运公司会是南航的全资子公司，南航希望先把自己的业务做好。

    　　不过，市场传闻也并非空穴来风。

    　　目前，三大国有航空公司中，南航是惟一一家没有组建合资货运航空公司的企业，其货运业务是由货运部运营管理的。国航与国泰航空成立中国国际货运航空有限公司，东航通过整合中货航、长城航空和上货航成立了新的中国货运航空有限公司，这也使新的中货航超越国货航，成为国内规模最大的货运航空公司。

    　　2010年国航和东航的航空货邮业收入均有88亿元，而南航仅为不到55亿元。更能说明问题的是，货运业务收入占公司主营业务收入的比重。国航和东航的这一比例都在10%之上，南航则为7.06%。以货运部管理货运业务的非专业化的运营模式，是南航货运业绩落后于国航和东航的一个不可忽视的原因。根据南航对货运业务的要求，在“十二五”期间，货邮业务收入占公司主营业务收入的比例要提到10%。

    　　通过公司化运作显然更有利于将货运做得更加专业化和市场化，也有利于实现南航提出的，“‘十二五’期间货邮业务占公司主营业务收入的比例提高到10%”的目标。

    　　事实上，偏弱的货运业务一直是南航决策层的心病，并希望通过成立货运公司使之得以提升。南航成立货运公司的计划早在2004年就开始，只不过各种机缘巧合导致货运公司迟迟不能诞生。2008年，南航与法荷航拟组建一家中外合资的货运航空公司，由于金融危机影响，自顾不暇的法荷航打了退堂鼓，合资计划最终未能成行。

    　　其实，南航近几年来并没有放弃其他方式做强货运业务。南航自2009年以来货机机队规模以每年3架的速度增长，而且机型是最先进的波音777F全货机。去年11月，南航成为国内首家加入国际货运联盟的航空公司。

    　　南航为何选择与中外运长航而不是航空公司？业界人士认为，除了与中外运长航在货运方面有着长期的业务合作关系外，中外运长航是国内最大的航空货代企业，且拥有庞大的国内地面网络，以及中外运长航和大韩航空合资成立的银河航空，或均是南航青睐中外运长航的重要考量。这位业界人士还解释说，提高国际货运能力，是建设民航强国必须跨越的一道槛。民航“十二五”规划也将其纳入其中。借助大韩航空的全球网络和运营经验拓展航空货运业务，是南航发展货运业务，尤其是增加国际航空货运市场竞争力的一条捷径。

    　　中国民航大学教授曹允春认为，南航选择与中外运长航合资成立货运航空公司，可能是出于布局全国的考虑。在他看来，银河航空主要是运营天津及环渤海地区与韩国之间的国际货运航线。相对于珠三角的航空货运市场，南航对北方市场的控制力较弱，而且随着环渤海经济圈迅速崛起，航空货运有着广阔的市场前景。

    　　模式取舍

    　　若南航与中外运长航成功组建合资航空货运公司的话，可以说是机遇与风险同在。不仅仅是南航，对于都以合资形式组建航空货运公司的国航和东航来说，在紧紧把握机遇的同时，还应考虑的是，如何规避风险，防止航空货运业重蹈快递业的覆辙。

    　　民航“十二五”规划提出：“鼓励货运航空公司与铁路、公路、水运和物流企业开展各种形式的合作，完善地面网络，开展多式联运，促进航空货运企业由单一货运向现代物流转型。”南航与中外运长航的合作显然符合民航“十二五”规划对航空货运的要求。

    　　这方面，大韩航空的经验值得借鉴。大韩航空连续多年国际货运量排名第1，其在全球航空货运市场的竞争力毋庸置疑。庞大的货机机队规模（2010年拥有23架全货机）和全球航线网络，以及全球8大机场中拥有货运站，被认为是大韩航空货运实力的体现。而大韩航空的母公司韩进集团，其旗下另外两家子公司——韩进陆路运输公司和韩进海运公司，能与大韩航空形成海、陆、空的多式联运规模效应，为客户提供全方位、立体物流服务。这也是大韩航空核心竞争力不可或缺的组成部分。

    　　其实不仅是南航，东航和国航也都非常看好大韩航空的货运发展模式。一位接近国货航的人士告诉记者，国货航也曾考虑过这种模式。东航在整合中货航、上货航和长城航空成立的新中货航后，设定了“立足上海、立足长三角”的战略。新中货航将在浦东机场设立长三角卡车转运中心，同时利用现有的900亩土地，自建航空货栈；将实施空地合一的经营模式，向价值链的两端延伸业务。新中货航已经向国家邮政局申请邮政经营权，将大力发展快件、邮件、特货等高附加值货源。

    　　新中货航的设想包括打造欧美区域枢纽，通过区域枢纽辐射非洲、南美，巩固亚太市场优势，并考虑适时加入货运联盟，依托网络资源，加强辐射能力；利用先进的信息化手段，推进全球货运跟踪系统项目建设。新中货航的“十二五”战略还确定机队规模30架的目标，

    　　大韩航空的模式是国内货运航空公司发展的一个方向。虽然要实现这种升级的难度很大，不可能一蹴而就。但不管是国货航、新中货航还是南航货运部，均是以航空货运为主的发展模式，要想在全球航空货运市场占有一席之地，必须向供应链上下游延伸，建立空地合一的经营模式。借助外力，不失为增加自身航空货运竞争力一个路径。然而，这种方式如果没有独立的国际航空网络、地面网络为后盾，就难以掌握产业链主动权。因此，国内航空货运公司应该以客户需求为出发点和落脚点，苦练内功。




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