从中石化买天然气，然后通过自建的管道，卖到秀山、酉阳等30余个县（自治县）。民生能源的薛方全靠这样的大买卖，一年仅税收就缴纳上亿元。

　　不过，薛方全还有更大的野心。

　　他要在秀山建一个占地近800亩的物流产业园，不是搞生产加工，而是做更赚钱的包括成品油、液化气等危险化学品的仓储和转运分销，靠“大进大出”，做“门槛很高，一般企业操作不了”的独门生意。

　　这是一个名副其实的大生意。薛方全为此专门花了近两亿元，修建了一条长10公里的铁路专线，成为重庆第一个拥有铁路的民营企业。不过，接入国家铁路网的这条危化专线，在森严壁垒的国家铁路系统，在并不明朗的法规环境下，是否能成功运营，目前尚是个未知数。

　　渝怀铁路支线的民企产业梦

　　在秀山火车站，渝怀铁路出现开叉。一条奔向湖南怀化。另一条则将走向该县中和镇新齐村和官坟村，这条预计在2012年３月通车的线路，所有者正是薛方全。成都铁路局的工程公司已经开始土石方开挖和填充。

　　此前，在重庆只有重钢、川维厂和永荣矿业等特大型国有工矿企业拥有铁路专线，作为民营企业，薛方全的民生能源是第一家。

　　不过，修铁路不是在青山绿水的秀山搞观光旅游，这条总投资1.98亿元，线路总长10.81公里的铁路，连接的却是薛方全的庞大产业梦。

　　话要从头说起。秀山县地处渝东南边陲。当年，县城居民的燃气工程，由于投资大回报周期长，国有燃气公司不愿介入。薛方全“乘虚而入”，通过10年的市场蓄养，逐渐获得稳定的投资回报。

　　由于项目本身的非竞争性，和房地产这样的“一锤子”买卖比起来，薛方全几乎做了一个一劳永逸的赚钱项目。

　　此后，薛方全通过社会公益事业和慈善捐赠，在秀山获得包括人大代表在内的多项政治身份，成为当地产业经济发展的“座上宾”。

　　2007年，不管是地理位置还是区域经济发展水平并不显山露水的秀山，因为渝怀铁路、渝湘高速公路的通车，而一跃成为西南与华南物资进出的大通道和经济联系的桥头堡。

　　此后，有两条交通主干线连接西南和华南，如何立足于交通优势发展地方经济，秀山方面作出一个危化品仓储和运输的物流产业发展规划。

　　这种产业发展的设想并非“空穴来风”。从地理位置上看，秀山地处渝、湘、黔、鄂四省市边区结合部。同时，秀山处于重庆、贵阳、南宁、长沙经济辐射圈内，是重庆的边贸中心。

　　在区域位置上具有辐射力后，秀山自然想到了物流行业。至于为什么要将物流的内容锁定危险化学品，是因为秀山本身就有一个较大的危险化学品内需市场。县内有电解金属锰厂18家，每年需要50万吨硫酸、５万吨液氨和１０万吨硫磺。目前，这些化学危险品用汽车从县外运入，公路运输的费用比铁路高三成。

　　除了硫酸、液氨和硫磺，秀山的汽油、柴油等成品油和液化气储存能力也非常短缺。

　　用铁路专线连接渝怀铁路，建立一个危化品物流园区。至此，在燃气运输、仓储和销售方面有多年经验的薛方全，获得了秀山方面这个充满商机的绣球。

　　危化专线的账本

　　在观音桥未来国际大厦民生能源办公楼，薛方全向记者展示他的“账本”。

　　危化品物流园区主要经营液化气、成品油、硫酸和液氨的仓储和转运分销。从产品运输路线上看，液化气和成品油从中国西部的炼油厂出发，经乌鲁木齐、兰州、重庆到达秀山，再由这条危化专线到达薛方全的物流园区。

　　硫酸或从贵州出发，由渝怀线进入园区，或从达州经渝怀线进入园区。唯一不能走铁路的产品是液氨，它将从四川装车点由公路运输到达物流园区。

　　接下来，薛方全用“蚂蚁搬家”的方式，用危化品公路运输的专用罐车，将产品分别运至秀山周边50个区县（自治县）。

　　依靠这种铁路和公路联运的方式，薛方全的计划是实现年均销售收入50亿元，创利税3亿元。“没有铁路，这个项目根本就没有价值，如果硬是要靠公路运输在秀山建一个危化品物流园，利润至少缩减５成。”薛方全说。

　　而从民生能源提供的该项目可行性研究报告中，记者看到，该项目总投资仅有51044万元，年销售收入居然达到188900万元，按照6%的净利润来算，每年税后能赚一亿多元。照此测算，其投资收益率高达25%左右。

　　民企铁路艰难的成长路径

　　利用铁路低廉的运输成本，来修建一个依托于铁路的危化品物流园区，薛方全是否能如他所愿地搭上“铁老大”的便车？

　　位于辽宁、内蒙古边界的巴新铁路，和山西的嘉南铁路，和薛方全的铁路在成长路径上有着较强的可比性：承担资源性产品运输任务；铁路功能只有货运，与客运无关；都得到地方政府的推动和支持。不过，前两条投资总量都较大，且股权复杂。

　　包括薛方全危化专线的上述三条铁路均未投入正式运营，效果如何，我们只能拭目以待。但不可否认的事实是，中国至今还没有一条成功运营的民营铁路。无论是年代久远的金温铁路，还是几年前昙花一现的衢常铁路、罗定铁路———民营铁路似乎总有一个风光的开场，和一个黯淡的结局。

　　到目前为止，巴新铁路、嘉南铁路只是忙于筹资和建设，而未来与国家路网的衔接以及定价、清算等核心问题，还未明确讨论、解决。

　　不过，铁路运输的利润看起来十分“诱人”。巴新铁路董事长的王春成曾给记者算过一笔账，如果不修铁路，汽车加上火车运费，他的煤矿每吨煤成本累计得178元，如果有了一条直通阜新的铁路，吨煤的运费只需要75元。

　　在壁垒森严的铁路投融资领域，民营投资者似乎都要遵循着相同的生长路径。

　　对于未来铁路运营的定价和费用清算，薛方全并未作任何透露。不过，记者得知他费尽周折，在盖了200多个印章，奔忙大半年后，方才获得《铁路专用线与国铁接轨许可证》及铁道部的行政许可决定书。

　　吃螃蟹者最先知道美味

　　地方铁路和企业的铁路专线必须与全国铁路网联接起来才有价值。既然要进入国家路网，那么铁道部之间的收入成本清算就不可避免。

　　据了解，中国的铁路清算由铁道部“大一统”，根据铁道部制定的《铁路运输进款清算办法》，各铁路局和其他铁路运输企业将运输进款统一上缴铁道部，根据铁道部制定的定价政策和分配制度，将所有进款在各铁路局和其他铁路运输企业之间进行二次分配，各铁路局和其他铁路运输企业再根据分配获得的款项确认各自的经营收入和经营成本。

　　但是，铁道部的清算办法只有一些定性的描述，而在铁道部以外，依旧无法找到任何简单明了的计算公式或者公式群。

　　这样，薛方全接入国家铁路网的危化专线，在运输成本核算和利润清算上，由于无法可依，将更多依赖于“公共关系”。

　　其次是行业管理的风险。铁道部对铁路实施半军事化管理，比如“为完成国家某项特殊运输任务，对本公司货运业务发布停装或限装某一径路的命令。”这种情况导致的损失到底由谁承担？

　　此外，行车调度权、定价权也成为民营铁路不可自主的权力。业内人士指出，“就算用了新的清算方法，列车的调度权都是在铁道部那里的，给你多少车、跑几趟都由其决定，而铁路货运和客运的价格由国家发改委制定，民营铁路根本没有议价能力。”

　　国家发改委综合运输研究所刘斌博士则认为，“清算体制的公开透明”是鼓励和引导民间资本进入铁路投资的关键所在。

　　对于记者提出的风险与困难，薛方全并没有给出明确的解决之道。这位全国首位进入一度被垄断的能源行业的老板，在重庆民营铁路上，再度成为“第一个吃螃蟹的人”。“规则都是在实践中诞生的，没有人先行先试，就永远不会有办法。”薛方全说，“第一个吃螃蟹的人是最先知道美味的。”




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