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    发展支线机场
    发布日期：2010-09-06 12:03:12　浏览数：1750　来源：互联网
    位于我国最北端的漠河，长期交通不便，到省会哈尔滨需要近24个小时，这让许多希望一睹“神州北极”风采的游客难以成行。2008年，漠河机场通航后，到哈尔滨的出行时间缩短为2小时。通航2年，机场为当地带来了11.6万人次的旅游客源。2009年，当地实现GDP13.5亿元，增速达20.1％，较通航前的2007年提高10个百分点。2008年，位于小兴安岭林区的伊春市确立了打造“中国夏季会都”的目标，但受制于交通状况，一些好的创意难以实施。2009年，伊春机场通航后，首届东北亚生态论坛、中国健康与发展论坛等高层次论坛顺利举行，当地会展经济迅速升温。“这样高规格的会议、高层次的宾客来到伊春，以前是想都不敢想的。机场通航对伊春城市品位和形象的提升带来了非常大的变化。”伊春市市长王爱文向调研组表示。漠河、伊春的机场同属于支线机场。调研中，支线机场的巨大作用引起了调研组的高度重视。建一个4C级机场所需要的投资和所占土地面积只相当于建设5公里长的高速铁路或者十几公里的高速公路。“1.5公里的跑道就能让你连接世界。”民航界有这样形象的说法。不过，用1.5公里连接世界，对我国的很多地方来说，还只是一个梦想。我国机场密度低，每万平方公里只有0.25个民用机场，不仅远低于美国的5.98个，而且低于巴西、印度、巴基斯坦。即使这为数不多的机场，分布也极不均衡。西部地区机场密度只有每万平方公里0.11个，远低于东部的0.47个。“中西部相对较少甚至无法享受航空运输资源及服务，不但与国际航空运输业通行的‘普遍服务原则’相悖，而且束缚了中西部地区经济社会的发展。”提案人、民航局原副局长杨国庆委员说。支线机场在中西部地区具有较强的适应性。中西部地区地域广阔，公路交通成本高，缺乏便利性；中西部地区人口资源分散，经济基础薄弱，以集中运输量大为特征的铁路交通难以发挥优势。而支线机场投资少、见效快，受地形条件限制较弱，是连接中西部分散的人口和资源最高效的交通方式。“与‘九五’以来大规模建设高速公路，‘十一五’以来大规模建设高速铁路相比，民航机场建设尤其是支线机场建设已成为制约国家综合交通运输体系快速发展的短板，抑制了组合效应的发挥。”严智泽、杨国庆等委员在提案中这样表示。“在国家公共航空运输体系中，小型机场是‘神经末梢’和基础节点，支线航空是‘毛细血管’。综合实力强的民航强国，都具有发达的支线航空。整个航空运输是一个网络，大、中、小机场是相互依存的关系，只有小型机场发展起来了，我国航空运输网络才能真正实现四通八达。”民航局局长李家祥说。“应在国家综合交通运输体系中通盘考虑交通设施建设，加大对支线机场建设、运营的支持力度。”民进中央原秘书长赵光华委员说。赵光华建议，由于机场已经定位为公共基础设施，因此不能单纯以营利为目标。政府也不应单纯使用补贴的办法进行支持，而应该运用政策、市场、金融等各种手段支持支线机场，尤其是偏远地区支线机场的建设和运营。
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